Khủng hoảng xe hơi Đức: Cơ hội phục hồi

Ngành công nghiệp xe hơi của Đức từng là biểu tượng chói lọi cho sức mạnh kinh tế hậu chiến, với ba tên tuổi đình đám Volkswagen (VW), Mercedes-Benz và BMW. Tuy nhiên, thực tế vài năm gần đây cho thấy cỗ máy “kỳ diệu” này đang suy giảm, để lại những câu hỏi lớn: Liệu Đức có thể “khởi động lại” khu vực chủ lực này như thế nào? Bài viết dưới đây sẽ phân tích những thách thức mà ngành sản xuất xe hơi Đức đang đối mặt, cùng với các đề xuất, quan điểm từ nhiều phía về con đường phía trước.

Khủng hoảng xe hơi Đức

Suốt nhiều thập kỷ, xe hơi được coi là “viên ngọc” trong vương miện công nghiệp Đức. Ba thương hiệu lớn – Volkswagen, Mercedes-Benz và BMW – không chỉ tỏa sáng bằng doanh số ấn tượng mà còn được ca tụng nhờ kỹ thuật cơ khí chính xác, tính sáng tạo và hiệu suất vận hành. Thành phố Wolfsburg (Bang Lower Saxony), nơi đặt đại bản doanh của Volkswagen, từ lâu đã được ví như “Detroit của Đức” ở thế kỷ 20, khi mà chính nhà máy đã kéo theo cả một đô thị phát triển quanh nó.

Tuy nhiên, con số thống kê những năm gần đây báo động sự sa sút. Sản lượng xe do Đức sản xuất giảm từ 5,65 triệu chiếc (năm 2017) xuống còn khoảng 4,1 triệu chiếc (năm 2023). Kết quả là nhiều nhà máy không còn vận hành hết công suất. Tại Wolfsburg, “thành trì” của VW, công suất tối đa khoảng 870.000 xe/năm nhưng đến 2023 chỉ còn sản xuất gần 490.000 chiếc.

Tình trạng khó khăn của ngành xe đóng góp không nhỏ vào việc kinh tế Đức bị trì trệ, và điều này trở thành tâm điểm tranh cãi quan trọng trong cuộc bầu cử liên bang vào ngày 23/2 sắp tới. Bất kể đảng phái nào giành quyền lãnh đạo, việc khôi phục kinh tế sẽ là nhiệm vụ hàng đầu, trong đó chấn hưng ngành ô tô chắc chắn giữ vai trò then chốt, bởi:

• Xe hơi chiếm khoảng 1/5 tổng giá trị sản xuất công nghiệp ở Đức.
• Nếu tính cả chuỗi cung ứng, ngành này đóng góp khoảng 6% GDP.
• Có gần 780.000 lao động làm trực tiếp trong các hãng xe, và hàng triệu lao động gián tiếp qua hệ thống nhà cung cấp, dịch vụ liên quan.

Không chỉ sản xuất, doanh số của các thương hiệu Đức cũng giảm mạnh. Từ 2017 đến 2023, doanh số của Volkswagen giảm từ 10,7 triệu xe xuống 9,2 triệu xe, BMW từ 2,46 triệu xuống 2,25 triệu xe và Mercedes-Benz từ 2,3 triệu xuống 2,04 triệu xe. Lợi nhuận trước thuế của ba “đại gia” này đều tụt khoảng 1/3 trong chín tháng đầu năm 2024, và tiếp tục dự kiến suy yếu.

Điều gì khiến trụ cột này suy yếu? Ta có thể tóm gọn trong các từ khóa: chuyển đổi xe điện tốn kém, thị trường châu Âu bão hòa, lao động và năng lượng đắt đỏ, cạnh tranh với Trung Quốc, và nguy cơ chủ nghĩa bảo hộ gia tăng từ nhiều nước trên thế giới.

Áp lực từ quá trình “điện hóa” ô-tô

Sau bê bối diesel năm 2015 (khi VW bị phát hiện gian lận kết quả kiểm tra khí thải tại Mỹ), ngành ô tô Đức buộc phải dốc toàn lực cho cuộc cách mạng xe điện (EV). Các hãng rót hàng chục, hàng trăm tỷ euro để nghiên cứu, phát triển nền tảng và nâng cấp dây chuyền sản xuất xe điện. Trong bối cảnh EU thúc đẩy lệnh cấm xe xăng-diesel trong thập kỷ tới, các nhà sản xuất không có lựa chọn nào khác, phải sớm chuyển dịch sang công nghệ pin và động cơ điện.

Tuy nhiên, nhu cầu xe điện lại không tăng nhanh như dự đoán ban đầu. Tỷ lệ EV trong tổng xe bán ra ở EU năm 2023 đạt 13,6%, ở Anh là gần 19,6%. Đó là các con số ấn tượng so với trước, nhưng vẫn chưa đủ để bù đắp chi phí đầu tư khổng lồ. Tại Đức, việc chính phủ đột ngột cắt giảm trợ giá cho xe điện cuối năm 2023 làm doanh số EV nội địa rơi 27% (tính cho cả năm sau đó), khiến các hãng thêm đau đầu.

Đây là cú sốc với chính các nhà sản xuất. Phát ngôn viên Simon Schütz của Hiệp hội Công nghiệp Ô tô Đức (VDA) nhận xét: “Đang từ chỗ người dân được khuyến khích mua EV, giờ mọi thứ thay đổi nhanh, người dùng trở nên lưỡng lự. Đây là bài học khó, ảnh hưởng tới mức tin cậy của khách hàng.”

Chuyển từ xe xăng sang xe điện đòi hỏi xây dựng các dây chuyền mới, tái cơ cấu chuỗi cung ứng, nghiên cứu công nghệ pin, phần mềm quản lý, v.v… Số tiền khổng lồ đổ vào các “dự án chuyển đổi” khiến lợi nhuận bị bào mỏng. Đã vậy, các nhà máy của Đức lại có chi phí vận hành cao, từ tiền lương nhân công đến tiền điện, khí đốt – điều này càng khoét sâu thêm những khó khăn tài chính trong giai đoạn đầu tư lớn.

Định hình tương lai: Bên cạnh bài toán chi phí, câu hỏi liệu Đức có bắt kịp về công nghệ pin, số hóa xe và phần mềm ô tô trước sự cạnh tranh từ Mỹ (Tesla) và Trung Quốc (BYD, Geely…) cũng rất gay gắt. Nhiều ý kiến lo ngại, nếu không dẫn đầu trong mảng EV, Đức sẽ mất dần vị thế “cốt lõi” khi ngành ô tô thế giới biến chuyển nhanh chóng.

Chi phí sản xuất

Một lợi thế truyền thống: Lao động trong ngành ô tô Đức được trả lương cao, hưởng phúc lợi hào phóng. Nhờ đó, các hãng tránh được đình công, giữ chân nhân sự có chuyên môn, duy trì chất lượng. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, mức lương trung bình 5.300 euro/tháng (2023) của nhân viên ô tô so với mức 4.300 euro/tháng trung bình trong toàn nền kinh tế Đức đã trở thành gánh nặng đáng kể.

Theo số liệu của VDA, chi phí lao động tính trên giờ của ngành ô tô Đức năm 2023 lên đến 62 euro, trong khi con số này ở Tây Ban Nha chỉ 29 euro, ở Bồ Đào Nha 20 euro. Ở các thị trường mới nổi, chi phí còn thấp hơn nhiều. Vì thế, sản xuất tại Đức ngày càng đắt đỏ, khó cạnh tranh với các nơi khác.

Cuộc xung đột Nga – Ukraine không chỉ đảo lộn địa chính trị, mà còn làm đứt nguồn khí đốt giá rẻ từng là “bảo bối” của công nghiệp Đức. Lúc nước này cũng quyết định “đóng cửa” năng lượng hạt nhân, giá điện và nhiên liệu ở Đức tăng vọt. Dù giá năng lượng có hạ nhiệt gần đây, mặt bằng vẫn cao gấp 3-5 lần so với Mỹ hay Trung Quốc. Điều này đẩy chi phí sản xuất của các hãng xe Đức lên cao, gây bất lợi khi cạnh tranh quốc tế.

Hậu quả chuỗi cung ứng: Không chỉ bản thân VW, Mercedes, BMW chịu tác động, mà các nhà cung cấp thép (ThyssenKrupp, Salzgitter), phụ tùng ô tô, và vô số doanh nghiệp vệ tinh cũng đều gánh hóa đơn năng lượng “khổng lồ”. Nhiều nhà phân tích khẳng định: “Khi chi phí thép, nhôm, nhựa, hóa chất tăng, giá thành mỗi chiếc xe hơi tăng theo, qua đó làm giảm sức cạnh tranh.”

Động thái “Cắt Giảm” ở Volkswage

Cuối năm 2023 – đầu 2024, tình hình trở nên tồi tệ đến mức Volkswagen (nơi có 45% lực lượng lao động toàn cầu đặt tại Đức) phải công khai một kế hoạch cắt giảm chi phí “chưa từng có”. Thay vì bàn tăng lương như thông lệ, ban lãnh đạo yêu cầu cắt giảm 10% lương. Đồng thời, VW tuyên bố có thể đóng cửa tới 3 nhà máy tại Đức. Những tuyên bố này giáng một “cú tát” vào người lao động, khiến họ “sững sờ”.

IG Metall, nghiệp đoàn lớn đại diện cho công nhân ngành kim loại, ngay lập tức lên tiếng. Sau một số cuộc “đình công cảnh báo”, ý tưởng đóng nhà máy bị hoãn lại, song VW xác nhận sẽ cắt hơn 35.000 việc làm ở Đức từ nay đến cuối thập kỷ. Dù không sa thải bắt buộc, vẫn là một tổn thương lớn về tinh thần cho hàng loạt gia đình. Việc “phá vỡ” truyền thống an toàn việc làm lâu năm là cú sốc lịch sử với Volkswagen.

Không ồn ào như VW, Mercedes-Benz lặng lẽ triển khai kế hoạch tiết kiệm vài tỷ euro mỗi năm. Trong khi đó, Ford (dù là hãng Mỹ) nhưng có hai nhà máy tại Đức, cũng cắt 2.800 lao động. Tựu trung, “làn sóng” tái cấu trúc quy mô lớn quét qua nhiều doanh nghiệp ô tô tại Đức, báo hiệu thời kỳ “lương cao – an toàn việc làm” đã chấm dứt.

Áp lực thị trường nước ngoài

Từ lâu, các hãng xe Đức coi thị trường châu Âu đã “bão hòa”, họ tìm kiếm tăng trưởng ở nơi khác, đặc biệt là Trung Quốc. Bắt đầu từ cuối thế kỷ 20, sự trỗi dậy của tầng lớp trung lưu Trung Quốc tạo ra nhu cầu khổng lồ cho xe sang mang thương hiệu nước ngoài. VW, BMW, Mercedes đều xây nhà máy liên doanh tại Trung Quốc, gặt hái lợi nhuận kếch xù.

Nhưng khoảng 2-3 năm gần đây, phong độ “mỏ vàng” Trung Quốc suy giảm:

• Kinh tế Trung Quốc tăng trưởng chậm lại.
• Người tiêu dùng có xu hướng chuyển sang ủng hộ thương hiệu trong nước.
• Nhu cầu xe điện bùng nổ, trong khi nhiều hãng nội địa (BYD, NIO, Xpeng…) tăng tốc phát triển.

Doanh số của VW, Mercedes-Benz, BMW tại Trung Quốc năm 2023 đều giảm so với 2022 (lần lượt: -9,5%, -7%, -13,4%). Thị phần cộng gộp của ba “ông lớn” ở Trung Quốc giảm từ 26,2% (2019) xuống 18,7%. Kết quả là một phần lợi nhuận quan trọng mà ngành ô tô Đức từng dựa vào bị thu hẹp.

Theo Ủy ban châu Âu, nhiều hãng xe Trung Quốc được trợ cấp lớn, có chi phí sản xuất thấp, nên có thể bán EV giá rẻ tại châu Âu. Lo ngại bị “phá giá”, EU áp thêm thuế nhập khẩu với xe điện Trung Quốc nhằm “bảo vệ sân nhà”. Trớ trêu là các hãng Đức phản đối thuế mới này, vì sợ Trung Quốc sẽ trả đũa, gây thiệt hại xuất khẩu của họ.

Chính sách bảo hộ toàn cầu: Căng thẳng thương mại không chỉ giới hạn ở Trung Quốc – châu Âu, mà còn cả chính quyền Trump ở Mỹ, vốn nhiều lần đe dọa đánh thuế nặng với xe châu Âu xuất khẩu sang Hoa Kỳ. Với một quốc gia “sống nhờ xuất khẩu” như Đức, chủ nghĩa bảo hộ là một “cơn ác mộng” gây lo lắng.

Lối thoát cho ngành ô-tô Đức?

Một số chuyên gia như Ferdinand Dudenhöffer (Trung tâm Nghiên cứu Ô tô Bochum) cho rằng cách duy nhất là các hãng Đức dần chuyển hoạt động sản xuất ra nước ngoài, nơi chi phí lao động và năng lượng rẻ hơn. Ông lập luận, Đức đã mất lợi thế về công nghệ pin, số hóa… trong khi Trung Quốc, Mỹ đang dẫn đầu. Thế nên, “di dời nhà máy” giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí, cạnh tranh tốt. Dĩ nhiên, kịch bản này đồng nghĩa với nguy cơ nước Đức đánh mất hàng trăm nghìn việc làm và càng làm chệch choạc nền tảng công nghiệp lâu đời.

Trái với lập luận “rời Đức”, các tiếng nói từ nghiệp đoàn, như ông Steffen Schmidt (IG Metall) hoặc người phát ngôn VDA, lại kêu gọi “ở lại chiến đấu”. Họ cho rằng:

• Vốn dĩ, Đức thành công nhờ dẫn đầu về kỹ thuật, tay nghề. Chỉ cần tái định vị, đầu tư mạnh vào nghiên cứu (R&D), hạ tầng sạc pin, năng lượng xanh, thì ngành ô tô vẫn có tương lai.
• “Chuyển đổi xanh” của châu Âu là cơ hội để Đức tiên phong công nghệ xanh, đồng thời phát triển khâu lắp ráp xe điện với năng suất cao, duy trì lương tốt cho công nhân.
• Đổi mới cách đào tạo nghề, kết hợp đại học – doanh nghiệp, nâng cao trình độ kỹ sư, công nhân. Qua đó, Đức có thể trở lại vị thế “quốc gia đổi mới” trong công nghệ ô tô điện và xe tự lái.

Nguyên tắc cốt lõi: “Giữ vững mức lương xứng đáng và điều kiện làm việc tốt” – đó là giá trị công nghiệp Đức tự hào. Tuy vậy, để làm được điều đó, họ cần tăng năng suất, ứng dụng robot, AI, linh hoạt hơn trong đàm phán với nghiệp đoàn nhằm giảm chi phí (thí dụ trả lương biến thiên theo kết quả thay vì đồng loạt cố định).

Người ta cho rằng “cú hích cuối cùng” phải đến từ chính sách chính phủ, bao gồm:

1. Cải thiện hạ tầng năng lượng: Giảm giá điện công nghiệp, đầu tư năng lượng tái tạo, có chính sách bình ổn giá cho doanh nghiệp lớn.
2. Trở lại với trợ cấp EV: Không còn quá hào phóng như trước, nhưng cần lộ trình rõ ràng, tránh bất ngờ cắt giảm. Có thể hỗ trợ bằng thuế ưu đãi, trợ giúp sạc điện, v.v…
3. Tăng đầu tư công vào nghiên cứu, giáo dục: Phát triển công nghệ pin nội địa, trung tâm sáng tạo AI, cảm biến ô tô, digital cockpit…
4. Thương mại linh hoạt, tránh đối đầu: Bảo hộ thông minh, đàm phán hạn chế xung đột thuế quan với Mỹ, Trung Quốc, đồng thời không “tự trói tay” để hãng Đức có môi trường xuất khẩu thuận lợi.

Các đảng phái Đức trước cuộc bầu cử có ý kiến khác nhau về quy mô đầu tư công. Có nhóm đòi “thắt lưng buộc bụng”, nhóm khác chủ trương “đầu tư hạ tầng xanh” thật lớn, hy vọng kích thích tăng trưởng. Dù thế nào, cũng khó né tránh “rót tiền” vào công nghiệp xe vì tầm quan trọng của ngành này. Liệu chi phí công có khiến Đức nợ nần gia tăng? Đó là câu hỏi khác nữa.

Triển vọng tương lai

Mercedes-Benz, BMW và Audi (thuộc VW Group) vẫn đứng đầu nhiều phân khúc xe sang toàn cầu, nhờ hình ảnh đẳng cấp, thiết kế tinh tế, bề dày truyền thống. Thậm chí, với một bộ phận người mua Trung Quốc và Mỹ, “made in Germany” vẫn là chuẩn mực. Dù doanh số giảm, đây vẫn là “sân chơi” mà Đức có thế mạnh. Vấn đề là làm sao phát huy lợi thế về chất lượng trong bối cảnh cạnh tranh về giá ngày càng khốc liệt?

Dù thị trường ô tô châu Âu đã “bão hòa”, nhu cầu thay thế xe cũ vẫn hiện hữu. Mặt khác, EU đề ra mục tiêu cắt giảm khí thải nhà kính mạnh mẽ, đòi hỏi lượng lớn xe điện thay thế xe xăng-diesel. Nếu các hãng Đức tung ra dòng EV có giá cạnh tranh và đủ chất lượng, họ hoàn toàn có thể nắm lại thị trường nội địa. Thị phần EV ở châu Âu vẫn đang tăng từng năm, dù còn chậm, và Đức kỳ vọng các gói đầu tư xanh sẽ giúp đẩy nhanh quá trình này.

Thực tế, Mercedes đã có bước đi S-Class chạy điện (EQS), BMW có i7, VW có ID.4 và ID.3. Mặc dù doanh số chưa bùng nổ, dòng xe hạng sang điện vẫn là lĩnh vực có biên lợi nhuận cao. Các chuyên gia nhận định, nếu thành công biến những mẫu này thành chuẩn mực mới, các hãng xe Đức sẽ thiết lập “vành đai phòng thủ” trước những “đối thủ giá rẻ” đến từ Trung Quốc.

Một thách thức khác: Ô tô ngày nay không chỉ là cỗ máy bốn bánh, mà còn là “thiết bị di động” với kết nối internet, phần mềm điều khiển, hệ thống giải trí số… Các hãng công nghệ lớn (Google, Apple) và các “tay chơi” Trung Quốc (Huawei, Baidu) đều nhắm vào mảng “xe thông minh”. Đức cần chủ động hợp tác hoặc tự phát triển hệ điều hành ô tô, dịch vụ số… để tránh bị phụ thuộc hoặc tụt hậu.

Cái nhìn toàn cục

Trước đây, năng lượng rẻ từ Nga và thị trường khổng lồ Trung Quốc đã che lấp nhiều “vấn đề cơ cấu” của ngành ô tô Đức, như chi phí cao, chậm cải tiến. Nay khi hai trụ cột đó lung lay, “căn bệnh” lộ rõ. Đối mặt với khó khăn, các hãng đang tự tái cấu trúc, cắt giảm, đẩy mạnh số hóa, thúc đẩy nghiên cứu EV…

Giới quan sát cho rằng, nước Đức cần rút bài học về sự phụ thuộc đơn lẻ. Bên cạnh đó, sự bùng nổ của chủ nghĩa bảo hộ (từ cả Mỹ lẫn Trung Quốc) càng thúc ép các nhà sản xuất Đức phải đa dạng hóa thị trường, cơ sở sản xuất, cũng như thuyết phục chính phủ EU đàm phán các hiệp định thương mại thuận lợi.

Thập niên 1950, Đức từng “tái sinh” ngoạn mục sau Thế chiến II, ô tô là hạt nhân. Khi đó, ngọn cờ đổi mới đã đưa Volkswagen Beetle, Mercedes lừng danh thế giới. Người Đức thường tự hào về tinh thần cần cù, kỹ thuật đỉnh cao. Hiện tại, để khôi phục “phép màu” này lần nữa, họ phải đầu tư ở quy mô lớn vào:

• Nghiên cứu pin, vật liệu nhẹ, công nghệ tái chế.
• Hạ tầng sạc: Thúc đẩy mạnh lưới sạc nhanh khắp châu Âu.
• Chuyển đổi xanh: Sản xuất năng lượng tái tạo, giảm phụ thuộc khí đốt.
• Giáo dục – đào tạo: Cung cấp đội ngũ kỹ sư, công nhân lành nghề cho kỷ nguyên ô tô điện, xe tự lái.
• Số hóa: Mảng phần mềm, dịch vụ kết nối để tạo “hệ sinh thái” cho xe điện.

Dĩ nhiên, đây không phải công thức dễ dàng. Bên cạnh chính phủ, các hiệp hội, nghiệp đoàn, doanh nghiệp cần phối hợp đồng bộ. Nghiệp đoàn có thể yêu cầu đảm bảo việc làm, lương cao. Doanh nghiệp đòi cắt giảm chi phí. Chính phủ cam kết đầu tư nhưng phải cân đối ngân sách. Mâu thuẫn lợi ích là rất lớn, chưa rõ có tạo đồng thuận hay không.

Ngày 23/2, Đức bầu cử liên bang. Kết quả sẽ quyết định chính sách kinh tế, bao gồm cả phương án “tái cấp vốn” cho ngành ô tô. Có thể gói kích cầu, trợ giá EV, giảm thuế năng lượng, hoặc cải thiện môi trường kinh doanh. Cũng có thể chính quyền mới ưu tiên “cân bằng ngân sách”, dẫn đến ít nguồn lực hỗ trợ hơn. Dù kịch bản nào, không thể phủ nhận tầm quan trọng của ô tô – biểu tượng “made in Germany”, cột sống của kinh tế nước này.

Tóm lại

Ngành ô tô Đức đang ở bước ngoặt sinh tử: chi phí đắt đỏ, xung đột địa chính trị, chủ nghĩa bảo hộ toàn cầu, cạnh tranh quyết liệt từ Trung Quốc, áp lực chuyển đổi sang xe điện… Tất cả làm lung lay “niềm kiêu hãnh” của cường quốc xe hơi truyền thống. Các số liệu chỉ ra rằng sản lượng lẫn doanh số của ba “gã khổng lồ” VW, Mercedes, BMW đều sa sút so với giai đoạn hoàng kim, hàng loạt kế hoạch cắt giảm chi phí và việc làm đang được tiến hành.

Nhưng vẫn còn hy vọng. Chất lượng kỹ thuật, thương hiệu lâu đời, cùng với tiềm năng đổi mới công nghệ xanh, cơ hội EV, xe tự lái… là những “đòn bẩy” Đức có thể khai thác. Chính sách của chính phủ hậu bầu cử tháng 2/2025 sẽ quyết định hướng đi: hoặc đầu tư mạnh và tạo điều kiện để ngành “lột xác”, hoặc chấp nhận để sản xuất dần dịch chuyển ra nước ngoài.

Cuối cùng, như lời của đại diện nghiệp đoàn: “Chúng ta phải trở lại cốt lõi – đổi mới và công nghệ, để trả lương tốt cho công nhân.” Và theo một số ý kiến khác, “Chỉ khi nào Đức thực sự giải quyết được bài toán năng lượng, nhân công và đổi mới sáng tạo, ngành ô tô mới có thể khôi phục vị thế đầu tàu kinh tế.”

Với hàng trăm nghìn việc làm, doanh thu khổng lồ, và niềm tự hào dân tộc bị đe dọa, cuộc đua cứu vãn ngành xe đang là tâm điểm. Có thể nói, đó cũng là “vấn đề sống còn” cho nền kinh tế lớn nhất châu Âu, và cũng là phép thử xem nước Đức có lần nữa “vượt khó” như đã từng làm sau Thế chiến II, hay không.

Khủng hoảng ngành ô tô – suy cho cùng – là hình ảnh thu nhỏ của quá trình biến đổi kinh tế toàn cầu: chuyển sang năng lượng sạch, cạnh tranh số hóa, áp lực địa chính trị. Khi câu hỏi “Đức sẽ chèo lái thế nào?” được trả lời, thế giới cũng sẽ chứng kiến cách một cường quốc công nghiệp truyền thống thích nghi và chuyển mình giữa những “cơn sóng” thay đổi dồn dập.

Với ý nghĩa đó, ngành ô tô Đức không chỉ chiến đấu cho chính mình, mà còn đại diện cho nền tảng “Made in Germany” – một giá trị định vị lâu đời trong nhận thức của hàng triệu khách hàng toàn cầu. Liệu “viên ngọc” công nghiệp này có tiếp tục tỏa sáng? Câu trả lời phụ thuộc vào chính sách mạnh mẽ, khả năng thích ứng, và sự quyết tâm của cả hệ thống – từ chính quyền, nghiệp đoàn đến các nhà sản xuất. Nếu có chung ý chí, hoàn toàn có thể hy vọng một chương mới rực rỡ hơn, tương tự giai đoạn “phép màu kinh tế” nửa thế kỷ trước.